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1.1.1研究背景

2009年，經(jīng)歷了席卷的世界經(jīng)融危機后，我國汽車市場規(guī)模超過美國，成為 了一大市場。2010年，我國汽車銷售市場規(guī)模又突破1800萬輛，超越了美國1700 萬輛的歷史峰值，為我國性成為一大市場奠定了基礎，而汽車制造企業(yè)也迎來 了 ‘黃金十年’的發(fā)展時代。[1]在這期間，整車制造企業(yè)如雨后春筍般不斷矗立，未來 五年，國內(nèi)整車制造企業(yè)的建成年產(chǎn)能力將超過4000萬輛。但伴隨環(huán)境污染，資源損 耗，道路擁堵,各大城市限牌措施等客觀因素的不斷影響，汽車銷售增長逐漸進入瓶頸， 整車制造企業(yè)之間的競爭也日益激烈。在變幻莫測的市場行情下，根據(jù)市場走向及客戶 需求進行開發(fā)制造，新車型必須以更高品質(zhì)、更低成本、更加迅捷速度進入市場，在同 一檔次車型中具備更高的競爭力。本文研究整車制造中，汽車板這一產(chǎn)品在開發(fā)階段中 可以通過先期設計共同開發(fā)的方式進行的優(yōu)化提升，從而對整車制造的帶來的效益。

1.1.2研究意義

目前，各汽車廠針對其整車制造所需的眾多廠外車身零配件，都有較為成熟的先期 策劃和產(chǎn)品設計及控制流程。如Peugeot Citroen有產(chǎn)品先期策劃的CAMDS，Nissan有自 己的產(chǎn)品設計認證的4M流程來應對這一部分外包零件的產(chǎn)品開發(fā)設計流程。但伴隨著 生產(chǎn)制造工藝的不斷改進，專業(yè)化分工的加劇，對于其中一個環(huán)節(jié)：整車制造廠的鋼材內(nèi) 作件（基本為汽車外板覆蓋零件，如汽車車門，車窗，頂蓋等）的產(chǎn)品開發(fā)流程進行了重 新的劃分。[2]

車身制造需要通過工序為：開卷——落料——運輸——沖壓——涂裝——焊裝才能 夠成為白車身零件，而其中前三個環(huán)節(jié)以前是由整車制造企業(yè)自主完成，屬于整車制造 的沖壓工序中的組成部分。[15]但是現(xiàn)在開始由于分工協(xié)作的進一步細化,目前已有整車 制造廠逐漸將這些工序進行外包加工，轉變?yōu)橛晒坛?。白車身的制造交付過程由其供 應商和整車制造企業(yè)聯(lián)合完成。這樣更加利于設備資源、生產(chǎn)資源的合理利用，降低生 產(chǎn)制造成本，提高產(chǎn)品品質(zhì)。但在流程的實際對接中，由于當前大部分整車制造企業(yè)與 其板材加工中心之間的溝通機制限制，以及流程對接機制的欠缺和不足，會造成在實際 產(chǎn)品開發(fā)過程中以更符合生產(chǎn)使用的設計更改無法快速切換，產(chǎn)品開發(fā)設計成本過高， 開發(fā)過程時間周期長，在技術條件、交付條件上容易出現(xiàn)更改的矛盾，導致進入量產(chǎn)前

的雙方商務矛盾等。

在同類的制造環(huán)節(jié)中，各大鋼鐵廠在其鋼材產(chǎn)品的過程中，紛紛以EVI (產(chǎn)品 先期介入）的形式進入整車制造企業(yè)的零件開發(fā)過程中。但僅僅根據(jù)其需求只覆蓋到鋼 板產(chǎn)品的材質(zhì)選型，沖壓性能，穩(wěn)定性等方面，并不會對最終交付產(chǎn)品的整體供應情況 進行全面介入。在鋼材與鋼板供應中的對接部分，是沒有產(chǎn)品先期介入這一模式來進行 支持的。

而對于整車制造企業(yè)而言，僅僅是對原材料本身的產(chǎn)品開發(fā)，并不能夠決定其最終 的成本，也不能對最終的使用品質(zhì)進行有效的管控。整車制造企業(yè)所希望的是滿足其制 造需求下的成品，在可以變更的范圍內(nèi)下，實現(xiàn)在整個供應鏈中的最終采購成本。 在這個環(huán)節(jié)中，往往會因整車制造企業(yè)及板材供應商之間未在設計階段做好全面策劃， 從而產(chǎn)生一些變更及額外成本而抬高了整車采購制造成本，有時，因為沒有考慮周全， 產(chǎn)生問題甚至在開發(fā)階段甚至會影響到車型進度。研究這一塊的潛在改善價值，具備較 強的實用性，也可以做到質(zhì)量設計的產(chǎn)品開發(fā)的全面推廣。

本文采摘自“H加工中心汽車板產(chǎn)品開發(fā)流程改善研究”，因為編輯困難導致有些函數(shù)、表格、圖片、內(nèi)容無法顯示，有需要者可以在網(wǎng)絡中查找相關文章！

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